유나쁘지않아이티드항공, 인천-샌프란시스코 주 4회 추가 증편: 전장에 복귀하다 확인

델타항공과 대한항공이 태평양 횡단 조인트벤처를 연결해 북미-아시아 노선을 공략하는 가운데 두 항공사의 허브인 인천공항에서 오히려 한발 물러서는 모양새였습니다. 인천- 아니며 리타 노선을 당항하어 인천에서 도쿄 아니며 리타 환승으로 미국에 태우고 나쁘지 않는 길을 막아 버리고 374석의 보잉 747점보 비행기를 퇴역시키고 252석의 787-9로 대체함으로써 하루에 240석이 안 나쁜 지에콤랴은을 감소시켰습니다. 사실상, 광둥체 항공기 1대의 제공량이 줄어들기 때문에 나는 유 나쁘지 않는 아이티의 추가 운항 가능성을 점 쳤습니다. 델타와 대한항공이 제공을 두려워하면서까지 확대하는데 특별히 나쁜 것이 없다 아이티는 오히려 한발 물러선다면 이들에게 시장을 그냥 내주는 것과 다름없기 때문이다. 그 당시 가장 가능성이 높은 곳은 사슴이라서 보고 있었어요그런데 오늘 유 나쁘지 않이티도우 항공이 "역사적인 "샌 프란시스코 국제선 노선 확장을 발표하면서 동시에 인천-샌 프란시스코 노선의 주 4회 추가 신설을 확정했습니다. 내년 4월 일일이부터 취항하여 일정은 챠후그와 같습니다.

292석의 보잉 777-200ER항공기를 운용하고 유나이티드의 최근'북극성'비즈니스 자리가 탑재됩니다. 이게 진짜 유나이티드야? 생각나게 내부 인테리어와 좌석 디자인이 엘레강스입니다. 보라색 무드가 특히 그런 느낌을 줍니다. 하나-2하나 스테 지지 배열로 드디어 전 좌석에서 복도에서 직접 나갈 수 있으며 칸막이로 프라이버시도 적절히 보장됩니다. 미국의 고급 백화점인 Saks Fifth Avenue 브랜드의 침구가 재공되는 것도 특기입니다. 이미 항공권 판매가 시작됐고 비즈니스 마하나리지 좌석이 열려 있는 날도 꽤 있으니 도전해볼 만합니다.

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당초 뉴스를 듣고 전혀 예상하지 못했던 최초라 신선했습니다. 시카고가 아닌 것, 첫 추가 취항이 아닌 것은 유감이지만 그래도 좌석 증가는 환영할 만한 처음입니다. 특히 푸대접을 받던 인천 노선에 폴라리스가 들어오는 건 더 나은 첫 일이고. 하지만 추가 취항은 당연히 예상할 수 있었는데, 왜 굳이 샌프란시스코 증편일까? 하는 생각이 들었습니다.샌프란시스코 수요일은 괜찮을까? LA면 교포 수요가 너무 많아요. 대한민국 나쁘지 않은 성특별시라는 별명이 있을 정도로 대한민국인과 대한민국계 미국인이 많이 살고 있습니다. 무려 60만명으로 추정됩니다. 샌프란시스코는 그 정도는 아닙니다. 첫 5만명 정도로 LA의 4분의 쵸쯔이프니다. 그런데도 인천-샌 프란시스코 노선은 싱가포르 항공의 단항 후 이어진 대한 항공 2데쵸쯔리의 증편으로 하루에만 4편으로 지에콤랴은이 상당한다. 유 나쁘지 않는 이티도우 항공 주 4회 추가 증편 다음에는 대한 항공 주 첫 4회, 나쁘지 않이티도우 항공 주 쵸쯔쵸쯔후에, 아시아 괜찮은 항공 주 7회, 총 주 32회로 양국 간 가장 항공 편이 많은 노선이다. 그 LA조차 주 28회(대한 항공 주 첫 4번, 아시아는 괜찮은 항공 주 첫 4회)입니다. 물론 LA는 두 대국적 회사 모두가 A380을 각각 하루에 두대 올리면 제공 좌석 수(주 첫 2628석)는 샌 프란시스코(주 8987석)보다 더 많아요. 나쁘지 않은 성 특별시의 위엄은 이런 것입니다.

그렇게 본인의 샌 프란시스코의 교민 수는 LA의 26퍼.세인트인데 인천-샌 프란시스코의 공급 좌석 수는 인천-LA의 7이 르포.센트에 달하는 사건은 바뀌지 않습니다. 수요에 비해 공급이 너무 많아 보입니다. 물론LA와샌프란시스코는다른도시이고실리콘밸리가위치해있기때문에출장수요가대단하다는점도놓칠수없습니다. 구글의 어린이용 아이플이 모두 모인 도시로 그들과 삼성은 협업을 해야 하니까요. 그래도 너희들은 많습니다.하지만 걱정하는 쪽은 유 본인이 테드가 아닙니다. 유봉잉이 테드는 여기서 더 항상 그랬듯이 려서, 2, 데일리로 가도 괜찮슴니다. 현재 확정된 계획처럼 주 7회 787-9+주 4회 777-200을 운항한다면 이전 747-400(인천-샌 프란시스코)+737-800(인천-본인 리타)을 운항하던 시대에 비하면 여전히 주당 9일 8석이 적슴니다. (주 2932석-3850석)도 하고 현재 계획에서 추가로 증편하고 777까지 주 7회로 돌린다면 42석 차이로 과거의 수준에 도달합니다. 유본이티드라면 이 정도 공급을 견딜 수 있습니다. 이 테드는 샌프란시스코 공항의 최강자이기 때문입니다.

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유그와잉이 테드의 SFO공항 국내선 승객 점유율은 무려 42%에 이른다. 2위, 알래스카가 15%(합병한 버진 미그 쿠루루의 합계)이므로 진짜 3배 가까이 차이가 있습니다. 3,4위의 델타와 아메리칸은 9%밖에 안 됩니다. 자연스럽게 샌프란시스코 경유로 환승할 수 있는 승객 수도 델타, 아메리칸과 압도적으로 차이가 있습니다.오히려 대한항공이 더 걱정돼요. 2에 1리, 주 3878석인 아시아 학과에 다니면 유그와잉가 테드를 맞춘 차원의 비상으로 나는 지에콤랴은을 샌 프란시스코에 퍼붓지만 2018년의 경우 6-7월 성수기에는 로드 팩터(탑승률)이 그럼에도 90%가까이 나의 오지만 8월부터는 다시 침체하는 형태로 올해 1-5월의 경우에는 73%에 불과했다. (America BTS에서 제공하는 통계는 현재 5월까지 나 오고 있어요. 6-8월 데이터는 여행 신문에만 있습니다.) 제공량이 지과인인 것을 확실히 볼 수 있습니다.

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그런데 설상가상으로, 조인트 벤처 파트인 당신의 델타는 SFO에서 전혀 힘을 낼 수 없습니다. 그래서 환승 피드를 델타에서 받을 수 없습니다. 2위의 알래스카/버진 오메리카의 환승 피드를 받을 수도 있지만 유나이티드에 비하면 크게 적을 데 이는 아시아나도 받을 수 있습니다. 이 때문에 SFO 왕초인 유나이티드가 추가 증편을 하면 자연스럽게 O&D(직항 수요)에 의존할 대한항공의 로드팩터는 더 떨어지게 됩니다. 6-7월 여름 성수기에는 대한 항공도 충분히 버티지만, 후년의 겨울-봄, 오프 시즌에 최근 수준의 지에콤랴은을 유지하는 것은 정말 힘듭니다. 지난해 5월의 증편 이후를 보고역시 여름에는 로드 팩터가 떠받치고 있지만 10월부터는 맥없이 주저앉는 모습을 볼 수 있습니다. 얼마 대한 항공이 항공 편을 비싸게 팔아도 70%미만의 로드 변수는 버티기가 쉽지 않아요.

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그러므로 예상한 바에 따르면 대한 항공은 내년 여름까지는 이대로 가서 내년 동계 스케줄(일반적으로 10월 말-3월 말)에는 일부 감편 혹은 다운 점을 통해서 지에콤속을 줄일 현실성이 있다고 생각합니다. (그러나 대한 항공에 77W보다 더 작은 비행기가 없다고 생각합니다. 표준은 787-9정도로 다운 점을 하지만 문제는 대한 항공은 77W에는 277석으로 매우 놀놀하에 좌석을 배치했으나 789에는 너무 봉잉게 때리고 찌르고 269의석이 본인 낸다. 둘 사이에 조금 거의 차이가 없어요. 유봉이티드도 겨울에는 무리하게 증편을 시도하지 않으며, 실제로 내년 동계 스케줄에는 적어도 아직 증편안이 없습니다. 이와 같이 수요에 따라 제공이 적절히 조절됩니다.2. 유봉잉이 테드, 델타-대한 항공에 견제구를 날려혼자 좋을까?하본인 재미있는 것은 유본인테드의 샌프란시스코 증편 날짜입니다. 4월 하루인데, 델타 항공의 인천-미니애 폴리스(MSP)데일리 신규 취항 것과 같은 슴니다. 대한 항공의 인천-보스턴(BOS)츄이항일잉 4월 12일 모두 비슷하다. 물론 여름 스케쥴이 주로 3월 말에 시작하기 때문에 델타에 초를 치려고 일부러 4월 1일로 정한 것은 아니다 겟슴니다이 어쨌든 델타와 대한 항공의 제공 확대에 정면으로 맞서겠습니다.그래서 본인 조인트벤처로서 맺어진 델타-대한항공과 달리 유본인 테드는 인천에 조인트벤처파트인 당신이 없습니다. 일본에서는 ANA 항공과 조인트벤처를 맺고 있는 것입니다만. 인천에서는 같은 스타라이언스 회원사인 아시아 본인과 코드셰어를 하고 있지만 그 정도에 불과하다. 마치 하나의 회사처럼 운영하고, 운입니다.까지공통으로설정할수있는조인트벤처는기존의코드쉐어와는차원이다른협업입니다. 물론 유 본인 테드도 아시아 본인과 반독점 면제권을 받고는 있지만 조인트 벤처가 실효되지 않아 두 사람은 여전히 라이벌입니다. 따라서 두 사람이 하본인으로 합체한 델타와 대한항공에 홀로 맞서야 한다. 만화를 봐도 합체 로봇이 표준이 되지 않나요? 과연 유 본인이 이 테드는 인천에서 혼자 버틸 수 있을까요?

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20하나 8년이며, 대한 항공과 델타 항공의 미국 대한민국 간 자리 지에콤랴은의 점유율은 오히려 더 높아지고 둘을 합치면 60%에 이르게 되었습니다. 인천에서는 유 본인이 이 테드는 절대 혼자 싸울 수 없어요. 그런 본인의 동아시아 전체를 보면 예기는 달라집니다. 유봉잉이 테드, 하나 6%)홀로 델타+대한 항공(하나 7%)을 상대할 수 있는 조인트 벤처 파트다 시인 ANA을 가하자 확실한 하나위(23%)을 차지하고 있습니다. 이는 중국과 하나봉에서 유봉이티드의 존재가 강하기 때문입니다.(둘 다 두 본인이라 모두 스타 얼라이언스가 압도적입니다.) 대한민국 사람으로서 아쉽지만 중국과 하나본 시장이 대한민국에 비해 확실히 크기 때문에 설령 대한민국에서는 최하위라도 동아시아 전체로는 시장을 호령하는 겁니다.그래서 아시아 본인에게는 유감이지만, 당분간은 유 본인이 아시아 본인 없이도 혼자, 그렇게 해서 ANA와 둘이서 잘 지낼 수 있을 것이라는 것입니다. 유봉잉이 테드-ANA-아시아, 본인의 3자 JV, 예는 에오케 자신 전부를 포함한 4자 JV는 확실히 시장에서 강력한 영향력을 발휘하지만 이 둘이 없어도 충분히 강하게 합니다. 델타와 대한항공의 성장이 기존 유본이티드의 시장을 크게 위협하지 않는 이상, 그리하여 한중, 중미 오픈 스카이 등 시장에 급격한 지정학적/공정적 변화가 생기지 않는 이상 유봉이티드는 굳이 추가적인 JV 없이 현상 유지에 집중할 것입니다. 델타-대한항공 홈인 인천에는 합당한 증편으로 대응하지만 동아시아-미국 전부는 중국/하나본 등에 직접 취항하고 하나부는 ANA를 통해 본인 리타로 갈아타면 아직 충분합니다. 그런데도, 그 "적당한 증편"의 전장을 SFO라고 하는 자신들의 앞마당으로 하는 전략은 매우 훌륭해 보인다. 2데(성에서 과잉 제공을 하고 있는 대한 항공을 흔들에 적합합니다.이를 보면 델타항공이 대한항공과 JV를 맺은 것도 거짓이 없고 결국 델타가 하나봉에는 스카이팀 내지 JV를 맺을 수 있는 파트다.아무도 없었기 때문이라는 것이 더 뚜렷해 보인다. 만약 델타가 한때 파산으로 고생하던 JAL을 스카이 팀으로 끌어들여 JV를 맺을 수 있다면 (실제로 델타는 엄청난 돈으로 JAL을 꾀었지만 거짓없이 결국 JAL은 원월드 잔류를 선택했습니다) 대한항공과의 JV는 없었기 때문에 본인은 계속 늦어졌을지도 모릅니다. 대한민국 시장의 중요도가 한 그루인 중국만큼 높지 않기 때문이다. 하지만 어디까지 본인 대가족이었고 현재 귀추로 JAL은 아메리칸과, ANA는 유 본인이 테드와 손잡으면서 본인 리타는 쇠퇴하고 상하이는 뜻대로 되지 않아 동방과 JV를 맺지도 못하고 대한항공이 최선책이었던 것이다. 그러다 보니 본인인 대한항공 자체가 강력했던 점도 빼놓을 수 없습니다. 동아시아 항공사 중 가장 제공력이 높았기 때문입니다. 거짓없이 결국 맺어진 JV의 표고 저지도 되게 좋은 것 같아요 아시아 본인도 미주 전선 데하날리에 게이트웨이의 하본인 정도를 더 돌파하면 협상력이 더 강해지지 않을까 생각합니다. 나이는 대한민국이 통할하는 본인입니다.결론:델타와 대한 항공의 앞마당에 조금 밖에 뛰어드는 777주 4회 증편, 약 주 하나 200석의 추가 제공으로 보면 그렇게 크고 보이지 않지만, 지금까지도 키위 과잉 제공이 우려되는 인천-샌 프란시스코 노선의 모든 좌석 지에콤랴은이 하나 5%증가한다고 보면 정말 큰 숫자 이다니다. 이 테드는 델타와 대한항공 앞마당인 인천공항에 육지 굴관을 파서 대한항공에 잽을 냈습니다. 샌프란시스코 공항에서의 막대한 점유율이라는 무기를 들고요. 대한항공이 흔들리기엔 충분해 보인다고 한다. 특히 4-5월 오프 시즌 로드 팩터에 악영향이 클 것 같아요. 여름 성수기에는 별로 상관이 없겠지만요. 유 본인 테드에게는 최소 자원으로 큰 이익을 얻는 좋은 전략이에요.현재 유 자신의 "테드 홀"만으로도 델타 대한 항공 두 사람을 상대할 수 있는 동 아시아 외교-미국 시장이다. 인천은 둘밖에 없는 만큼 전면전은 불가능하고 이러한 견제구 정도밖에 날리지 못하겠지만, 야나기 모토들이 이 테드가 감히 인천의 앞마당을 장악할 필요도 없어요. 동 아시아 외교에서 가장 큰 2개의 시장인 하나 본과 중국을 독점하고 있기 때문입니다. 아시아 본인에게는 아쉬운 점은 하나이지만, 유 본인의 이 테드는 최근의 현상 유지만으로도 충분합니다. 따라서 당분간 유봉이 테드가 인천에서 전면적인 확장은 하지 않을 것으로 생각됩니다만, 델타와 대한항공의 확장이 얼마나 본인인 유봉이티드-ANA 연합을 위협하느냐에 따라 예상이 달라질 것입니다. --만약 기사 등에서 제 블로그 포스트를 한 부 인용하실 경우, 확실하게 ITS Tours(http://its.tours)의 이정윤이 작성했다는 출처를 명시해 주십시오. 만약 이 자리 다 투고를 원할 경우 master@its.tours에서 이메하 낫을 보내세요. 출판 형태에 의한 교정이나 블로그의 공개, 원고료등의 논의가 가능합니다. 기타 신규 분석 보고서의 외주도 접수하고 있습니다.